Waarom de benzineauto de elektrische wagen overtreft

Het opgeklopte beeld van de elektrische toekomst

De afgelopen tien jaar is de elektrische auto neergezet als hét antwoord op klimaatverandering en luchtvervuiling. Overheden investeren miljarden in subsidies en infrastructuur, autofabrikanten worden met regelgeving en boetes gedwongen hun productie te elektrificeren, en de media presenteren elektrische voertuigen (EV’s) als het onvermijdelijke transportmiddel van de toekomst. Toch laat een kritische analyse zien dat dit beeld vooral is gebaseerd op politieke keuzes en marketing, niet op een evenwichtige vergelijking van technologieën.

Elektrische auto’s hebben structurele beperkingen die vaak worden genegeerd: hun actieradius, hoge aanschafprijs, afhankelijkheid van grondstoffen en de belasting van het elektriciteitsnet. Daartegenover staat dat benzineauto’s de afgelopen decennia sterk zijn verbeterd, zowel in efficiëntie als in milieuprestaties. De verbrandingsmotor is niet stil blijven staan, maar heeft zich ontwikkeld tot een betrouwbare, zuinige en steeds schonere technologie. Het idee dat de benzineauto een relikwie uit het verleden is, wordt daarmee steeds meer ontkracht.

Een historische terugblik: de vergeten elektrische auto

Het idee van elektrische mobiliteit is niet nieuw. Aan het eind van de 19e eeuw reden er in Europa en de Verenigde Staten al elektrische voertuigen rond. Rond 1900 waren elektrische auto’s in steden zelfs populairder dan benzinewagens, omdat ze stiller waren en geen handmatig starten met een slinger vereisten. Maar hun beperkte actieradius en lange laadtijd maakten ze ongeschikt voor lange ritten. Toen de verbrandingsmotor betrouwbaarder en goedkoper werd, verloor de elektrische auto snel terrein (The Electric Vehicle and the Burden of History, David A. Kirsch).

De geschiedenis herhaalt zich vandaag. Ook nu kampen EV’s met dezelfde fundamentele problemen: bereik, laadtijd en kosten. Ondanks moderne technologie en miljardeninvesteringen is er nog steeds geen oplossing gevonden die de benzineauto op alle fronten overtreft.

Bereik en praktische bruikbaarheid

Een van de grootste voordelen van benzineauto’s is hun actieradius. Met een volle tank kunnen moderne auto’s vaak 600 tot 800 kilometer rijden, en bij sommige modellen zelfs meer. Het voltanken kost slechts enkele minuten. Voor veel bestuurders is dit vanzelfsprekend, maar bij EV’s is dit nog altijd een groot struikelblok.

Hoewel sommige luxe EV’s, zoals de Tesla Model S of de Mercedes EQS, officieel 500 tot 600 kilometer bereik claimen, blijkt in de praktijk dat dit cijfer zelden wordt gehaald. Weersomstandigheden, hoge snelheid, airconditioning of verwarming zorgen ervoor dat de actieradius flink daalt (Why Electric Cars Struggle in Cold Weather, Forbes). In koude klimaten kan de actieradius met wel 40% afnemen. Voor wintersporters of langeafstandrijders is dat een serieus probleem.

Daarnaast duurt het opladen veel langer dan tanken. Zelfs bij snellaadstations moet men vaak minimaal 30 minuten wachten om 80% van de batterij te vullen. Bij gewone laadpalen kan dit uren duren. Voor wie dagelijks lange afstanden rijdt of regelmatig op vakantie gaat met de auto, is dit een grote belemmering. Benzineauto’s bieden hier de vrijheid van snelle mobiliteit zonder planning of wachttijd.

Infrastructuur en netcapaciteit

De infrastructuur voor benzine en diesel is robuust en wereldwijd beschikbaar. Er zijn miljoenen tankstations, vaak strategisch geplaatst langs snelwegen en in dorpen en steden. Deze infrastructuur is in ruim een eeuw opgebouwd en heeft zijn betrouwbaarheid bewezen.

Voor EV’s is de situatie heel anders. In Europa en de VS wordt weliswaar hard gewerkt aan de uitbreiding van laadnetwerken, maar de capaciteit blijft beperkt. Snellaadstations zijn schaars en vaak bezet, wat tot wachttijden leidt. In steden moeten bewoners vaak strijden om een laadplek in hun straat. Bovendien zijn de meeste huizen in oudere wijken niet uitgerust met privélaadpunten.

Daar komt een nog fundamenteler probleem bij: de capaciteit van het elektriciteitsnet. In Nederland waarschuwen netbeheerders dat het huidige netwerk onvoldoende is voorbereid op massaal laden van auto’s (Netbeheer Nederland: risico op stroomtekort bij grootschalige elektrificatie, Trouw). Als iedereen ’s avonds zijn auto aansluit, dreigt overbelasting. De verbrandingsmotor kent dit probleem niet; brandstoflogistiek is efficiënt en onafhankelijk van het elektriciteitsnet.

Kosten: de dure illusie van goedkope mobiliteit

Voorstanders van EV’s wijzen vaak op lagere gebruikskosten: elektriciteit zou goedkoper zijn dan benzine en onderhoud eenvoudiger. Maar dit beeld is misleidend. Elektrische auto’s zijn doorgaans duurder in aanschaf, vaak tienduizenden euro’s meer dan een vergelijkbare benzinewagen. Subsidies maskeren dit prijsverschil, maar die subsidies worden betaald met belastinggeld en komen vaak terecht bij hogere inkomens (Electric Vehicle Subsidies Are Failing the Poor, The Guardian).

Daarnaast worden de werkelijke gebruikskosten vaak onderschat. Snelladen onderweg is aanzienlijk duurder dan thuisladen en in veel gevallen zelfs duurder dan tanken. Daarbij komt de hoge prijs van accuvervanging: een nieuwe batterij kan tussen de 10.000 en 20.000 euro kosten, afhankelijk van het model (The Cost of Replacing an Electric Car Battery, Car and Driver). Bij benzineauto’s zijn motorreparaties zelden zo extreem duur en bovendien minder vaak nodig.

Voor tweedehands kopers is een EV extra risicovol: de waarde zakt snel door onzekerheid over batterijdegradatie. Benzineauto’s blijven daarentegen een stabiele tweedehandsmarkt behouden, omdat hun levensduur en onderhoudskosten voorspelbaarder zijn.

Milieu-impact: het verplaatste probleem

Het grootste verkoopargument van EV’s is hun vermeende milieuvriendelijkheid. Ze zouden “zero emission” zijn. Maar in werkelijkheid is de uitstoot slechts verplaatst van de uitlaat naar de elektriciteitscentrale en de mijnen waar grondstoffen worden gewonnen. In landen waar de elektriciteit grotendeels uit kolen of gas komt, is de CO₂-voetafdruk van een EV nauwelijks beter dan die van een benzineauto (Global EV Outlook, IEA).

Daarnaast is de productie van batterijen bijzonder milieubelastend. Onderzoek van het IVL Swedish Environmental Research Institute liet zien dat de productie van een gemiddelde lithium-ionbatterij al leidt tot een CO₂-uitstoot die gelijkstaat aan het rijden van tienduizenden kilometers met een benzineauto (The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries, IVL). Pas na jaren intensief gebruik zou een EV theoretisch voordeliger worden, maar in de praktijk halen veel auto’s die levensduur niet.

Ook ethische aspecten spelen een rol. Kobaltwinning in Congo gaat vaak gepaard met kinderarbeid en gevaarlijke werkomstandigheden (Cobalt Red, Siddharth Kara). De groene belofte van EV’s blijkt bij nader inzien een schijnbeeld dat andere vormen van vervuiling en uitbuiting verhult.

De vergeten vooruitgang van benzineauto’s

Een belangrijk punt dat vaak onderbelicht blijft, is dat benzineauto’s zelf de afgelopen decennia enorme vooruitgang hebben geboekt. Waar de verbrandingsmotor in de jaren ’70 en ’80 nog berucht was om zijn uitstoot, is hij tegenwoordig aanzienlijk schoner en efficiënter.

Belangrijke innovaties zijn onder meer:

• Katalysatoren en roetfilters: drastische reductie van schadelijke stoffen zoals stikstofoxiden en fijnstof.
• Directe brandstofinjectie en variabele kleptiming: efficiëntere verbranding, minder verspilling.
• Turbo-downsizing: kleinere motoren die toch veel vermogen leveren, met minder verbruik.
• Start-stop-systemen en hybride ondersteuning: minder brandstofverbruik in stadsverkeer.
• Lichtere materialen en aerodynamisch design: lagere weerstand en lager verbruik.

Volgens ADAC stoten moderne benzineauto’s tot 99% minder vervuilende stoffen uit dan hun voorgangers van enkele decennia geleden (ADAC EcoTest, ADAC). Strenge Europese emissienormen (Euro 1 tot Euro 6) hebben de luchtkwaliteit in steden sterk verbeterd. Het idee dat alleen elektrische auto’s “schoon” zijn, is dus een simplificatie die de technologische evolutie van benzineauto’s negeert.

Betrouwbaarheid en reparatiemogelijkheden

Naast bereik en infrastructuur speelt betrouwbaarheid een grote rol. Benzineauto’s hebben een wereldwijd netwerk van garages en onderdelen, waardoor reparaties eenvoudig en betaalbaar zijn. De techniek is beproefd en monteurs zijn goed opgeleid.

EV’s daarentegen zijn sterk afhankelijk van complexe software en dure accupakketten. Problemen met laadsoftware, storingen in de batterij of lange wachttijden voor reparaties komen regelmatig voor (Tesla Owners Face Long Waits for Repairs, Wall Street Journal). Omdat de technologie relatief nieuw is, is er nog weinig concurrentie in de reparatiemarkt, wat de kosten hoog houdt.

Voor de gemiddelde automobilist betekent dit dat een benzineauto niet alleen goedkoper en praktischer is, maar ook minder risico’s kent bij defecten of onderhoud.

Internationale casussen: Noorwegen, Duitsland, VS en China

Noorwegen: het proeflaboratorium

Noorwegen wordt vaak gepresenteerd als hét voorbeeld van succesvolle elektrificatie. Meer dan de helft van de nieuwe auto’s is elektrisch. Maar dit is vooral te danken aan extreem hoge subsidies en belastingvoordelen. Zonder deze stimulansen zouden EV’s ook in Noorwegen onbetaalbaar zijn (Norway’s Electric Car Incentives: Too Good to Last?, Financial Times). Bovendien is Noorwegen een uitzonderingsgeval vanwege zijn overvloedige waterkrachtenergie, die de elektriciteit relatief schoon maakt. Voor andere landen is dit model moeilijk te kopiëren.

Duitsland: de kritische automobilist

In Duitsland, waar auto’s deel uitmaken van de nationale cultuur, blijkt de overstap naar EV’s veel trager. Studies van ADAC tonen aan dat veel automobilisten vasthouden aan hun benzine- of dieselwagen vanwege bereik, betrouwbaarheid en kosten (ADAC Umfrage zu Elektromobilität, ADAC). Zelfs met subsidies blijft de interesse beperkt, zeker buiten stedelijke gebieden.

Verenigde Staten: het land van de lange afstanden

In de VS domineren pick-ups en SUV’s, vaak met krachtige benzine- of dieselmotoren. EV’s hebben hier moeite om voet aan de grond te krijgen, omdat lange afstanden en zware ladingen niet goed samengaan met elektrische aandrijving. De infrastructuur buiten stedelijke gebieden is bovendien beperkt. Autofabrikanten als Ford en GM worstelen met tegenvallende verkoopcijfers van hun elektrische modellen (Why Electric Pickup Sales Are Slowing Down, Bloomberg).

China: de batterijmacht

China is ’s werelds grootste producent van EV’s en batterijen. Maar deze positie is vooral te danken aan massale staatssteun en een streng gecontroleerde economie. Veel Chinese EV’s zijn goedkoop, maar van lage kwaliteit en nauwelijks exporteerbaar. Tegelijkertijd groeit China’s geopolitieke macht doordat het de productie van kritieke grondstoffen domineert (The New Energy War: China and the West Battle Over Lithium, Financial Times). In plaats van onafhankelijkheid schept de overstap naar EV’s dus nieuwe afhankelijkheden.

De geopolitieke dimensie

De overstap naar elektrische mobiliteit verandert de geopolitieke kaarten. Waar olie altijd een belangrijke machtsfactor was, worden grondstoffen zoals lithium, kobalt en nikkel nu de nieuwe inzet van strijd. Deze materialen zijn vaak geconcentreerd in instabiele landen of onder controle van China. Daarmee ontstaat een nieuwe afhankelijkheid die net zo problematisch kan zijn als olieafhankelijkheid.

Benzine en olie zijn wereldwijd beschikbaar, met meerdere leveranciers en een bewezen logistiek systeem. De afhankelijkheid van enkele cruciale mineralen daarentegen maakt EV’s kwetsbaar voor prijsstijgingen, schaarste en geopolitieke spanningen.

De rol van subsidies en regelgeving

Zonder subsidies en regelgeving zouden EV’s nooit zo’n sterke positie hebben gekregen. Autofabrikanten worden met hoge boetes gestraft als ze te veel CO₂ uitstoten en worden zo gedwongen hun productie richting elektrisch te verschuiven (Why Carmakers Are Forced to Go Electric, Der Spiegel). Dit is geen vrije markt, maar een politiek gestuurd experiment.

Voor consumenten geldt hetzelfde. EV’s worden aantrekkelijk gemaakt door fiscale voordelen, zoals lagere wegenbelasting, gratis parkeren of aanschafsubsidies. Maar dit is kunstmatig: zodra deze voordelen verdwijnen, zal de vraag sterk teruglopen. Benzineauto’s hebben zulke kunstmatige steun niet nodig; hun waarde blijkt uit praktische bruikbaarheid en betaalbaarheid.

Conclusie: de onderschatte winnaar

De elektrische auto mag dan de toekomst worden genoemd, de werkelijkheid laat zien dat de benzineauto nog altijd de meest veelzijdige, betrouwbare en betaalbare keuze is voor de meerderheid van de mensen. EV’s kampen met structurele problemen: hoge kosten, beperkte actieradius, afhankelijkheid van schaarse grondstoffen en een overbelast elektriciteitsnet. Daartegenover staat dat benzineauto’s zich blijven ontwikkelen en steeds schoner en efficiënter zijn geworden.

Wie voorbij de propaganda kijkt, ziet dat de benzineauto verre van achterhaald is. Het is een technologie die zich al meer dan een eeuw heeft bewezen, die zich voortdurend aanpast en die voor miljoenen mensen de enige realistische optie blijft. In tegenstelling tot de opgeklopte verwachtingen rond EV’s is de benzineauto nog altijd de onderschatte winnaar.

---