De oorlog tegen de auto: hoe vrijheid wordt ondermijnt in naam van gelijkheid

Een stille revolutie op vier wielen

De auto, ooit een symbool van vrijheid, welvaart en persoonlijke autonomie, ligt onder ideologische aanval. Steden bannen voertuigen uit hun centra, versmallen wegen, verhogen parkeertarieven tot onbetaalbare hoogten en promoten op agressieve wijze openbaar vervoer en fietsen. Dit beleid wordt aan het publiek verkocht als “groen”, “gezond” of “vriendelijk voor de stad”. Maar achter deze taal van duurzaamheid en veiligheid schuilt iets dwingenders: een politieke drang om persoonlijke mobiliteit te beperken en massa-gehoorzaamheid af te dwingen volgens centraal geplande idealen.

De oorlog tegen de auto draait in werkelijkheid niet om schonere lucht of minder files. Het gaat om het beperken van onafhankelijkheid. Het weerspiegelt een bredere ideologische beweging, geworteld in collectivistisch denken, die erop gericht is alle individuen terug te brengen tot een beheerbare, immobiele en gelijkgeschakelde massa. Het doel is niet om mensen vooruit te helpen, maar om iedereen even machteloos en afhankelijk te maken.

Van vrijheid naar afhankelijkheid

De auto als symbool van autonomie

Een auto bezitten is lange tijd een mijlpaal van persoonlijke vrijheid geweest. Het geeft toegang tot werk, sociaal leven, reizen en familie. Het stelt mensen in staat buiten drukke stadscentra te wonen. Het biedt de vrijheid om hun eigen tijd en bewegingen te bepalen. Vooral voor arbeidersgezinnen en plattelandsbewoners was de auto een enorme gelijkmaker. Hij bracht kansen en waardigheid.

Precies daarom wordt de auto gehaat door ideologen die in centrale planning geloven. Auto’s vertegenwoordigen individuele daadkracht, vrijwillige actie en zelfbeschikking. En dat zijn precies de kwaliteiten die collectivistische regimes — van marxistisch tot technocratisch — altijd proberen te onderdrukken. Een mobiele bevolking is een vrije bevolking. Een immobiele bevolking is makkelijker te controleren.

Zoals James Pinkerton opmerkt: “Massatransport is altijd de droom van de planner. Privévoertuigen zijn de droom van het volk” (The War on Cars Is a War on the Working Class, James Pinkerton).

Klimaat als morele dekmantel

Beleidsmakers geven hun afkeer van autonomie zelden eerlijk toe. In plaats daarvan verschuilen ze zich achter ecologische retoriek. Auto’s zijn volgens hen vervuilend, gevaarlijk of ouderwets. Emissiezones, congestieheffingen en parkeerbeperkingen worden verkocht als klimaatmaatregelen. Maar zelfs elektrische voertuigen — nog kort geleden geprezen als de toekomst — worden inmiddels getroffen door beperkingen, toeslagen en verboden.

Het doel is niet schonere auto’s, maar minder auto’s. Beleidsmakers beweren steeds vaker dat niemand nog een auto zou moeten bezitten. De Europese Commissie promoot openlijk “autovrije levensstijlen” en het “terugdringen van autoverslaving” als hoofddoelen in haar Urban Mobility Framework (Europese Commissie, 2021).

Zoals Václav Klaus schreef in Blue Planet in Green Shackles: “De klimaatbeweging draait niet om het klimaat. Het gaat om het veranderen van de samenleving en het beperken van vrijheid” (Blue Planet in Green Shackles, Václav Klaus).

Gelijkheid door ontzegging

Groen socialisme vermomd

Net als andere social engineering-projecten belooft het anti-autobeleid gelijkheid. Maar het is de vorm van gelijkheid die bekend is uit communistische systemen: gelijkheid via gedeelde ellende. Auto’s worden niet voor iedereen toegankelijk gemaakt. Ze worden juist voor bijna iedereen ontoegankelijk. Het resultaat is geen mobiliteit voor de armen, maar immobiliteit voor iedereen.

Dat zien we in de opkomst van de zogenaamde “15-minutenstad”, waarin bewoners geacht worden te wonen, werken en winkelen binnen hun eigen lokale zone. Het wordt gepresenteerd als handig en ecologisch. Maar in de praktijk kan het gemakkelijk veranderen in een instrument van insluiting. In Londen worden inwoners beboet via “Low Traffic Neighbourhoods” en “Ultra Low Emission Zones” simpelweg omdat ze hun eigen straat uitrijden of naar een andere wijk gaan.

Zoals journalist Ross Clark waarschuwde: “De 15-minutenstad is niet alleen een ruimtelijk concept. Het is een mechanisme voor toezicht en controle” (The War Against the Motorist, Ross Clark).

Van vervoer naar gehoorzaamheid

Collectivistische ideologie probeert altijd vrije toegang te vervangen door beheerde toegang. De auto staat dat in de weg. Die geeft mensen te veel controle. Daarom wordt autobezit nu afgeschilderd als onhoudbaar en zelfs immoreel. In plaats daarvan komt het model van ‘Mobility-as-a-Service’ (MaaS), waarbij mensen voertuigen moeten huren, ritten via apps moeten boeken, en hun verplaatsing moeten verantwoorden.

Deze verschuiving weerspiegelt een bredere trend in modern bestuur: van individuele rechten naar voorwaardelijke toegang. Het World Economic Forum droomt van steden waar “niemand iets bezit” en waar alle mobiliteit centraal wordt gepland en gedeeld (Welcome to 2030: I own nothing, have no privacy, and life has never been better, Ida Auken).

In dat model is beweging geen recht meer, maar een dienst onder digitaal toezicht. En net als elke andere dienst, kan het worden uitgeschakeld.

De fiets als ideologisch wapen

Een nieuwe morele hiërarchie

Fietsen wordt voorgesteld als deugdzaam en schoon, terwijl autorijden als egoïstisch en vervuilend wordt neergezet. Dit creëert een morele hiërarchie die wordt ingezet om ingrijpende beleidsmaatregelen te rechtvaardigen. Fietspaden worden uitgebreid zonder democratisch debat. Autowegen worden versmald of verwijderd. Hele wijken worden heringericht op basis van niet-gemotoriseerd vervoer.

Dit gaat niet alleen over verkeer. Het gaat over waarden. Fietsers worden gepresenteerd als modern, vooruitstrevend en gezond. Automobilisten worden neergezet als ouderwets en asociaal. Het gevolg is een kunstmatig conflict tussen burgers, wat afleidt van het werkelijke doel: top-down controle van beweging.

Zoals Ben Pile schrijft: “De oorlog tegen de auto gaat niet over vervuiling. Het is een oorlog tegen keuzevrijheid” (The War on Cars Is Ideological, Ben Pile).

De mythe van de leefbare stad

Stedenbouwkundigen praten eindeloos over “leefbaarheid”, maar wat ze daarmee bedoelen is onderwerping. Een stad zonder auto’s is niet automatisch schoner of veiliger. In veel gevallen sluiten winkels, raken ouderen geïsoleerd van voorzieningen en neemt de veiligheid ’s avonds af.

Openbaar vervoer is intussen ondergefinancierd, overvol en onbetrouwbaar. Toch blijven overheden meer mensen dwingen om ervan gebruik te maken. Het doel is niet om mobiliteit te verbeteren, maar om haar te herdefiniëren. In dit model wordt lokaal blijven als deugdzaam beschouwd. Reizen wordt als egoïstisch neergezet.

Supranationale druk

De agenda van de EU en de VN

Autobeperkend beleid wordt steeds vaker niet lokaal bepaald, maar opgelegd door mondiale instellingen. De Europese Unie dwingt via de Green Deal en Sustainable Urban Mobility Plans lidstaten om kaders en doelstellingen te implementeren die privé-autobezit drastisch terugdringen.

Ook de VN promoot een visie van stedelijk leven waarin alle vervoer gedeeld, gecentraliseerd en CO₂-gereguleerd is. De Agenda 2030 stelt uitdrukkelijk dat steden hun “negatieve milieu-impact per inwoner moeten verminderen”, wat neerkomt op gedragsbeïnvloeding via mobiliteitsbeperkingen (UN Sustainable Development Goal 11).

Dit zijn geen vrijblijvende aanbevelingen. Via subsidies, regelgeving en juridische druk worden overheden tot uitvoering gedwongen. De auto wordt niet meer gezien als recht, maar als probleem dat moet verdwijnen.

Zoals Patrick Wood schrijft in Technocracy Rising: “Technocratisch bestuur duldt geen persoonlijke vrijheid. Het ontwerpt systemen die onderwerping eisen” (Technocracy Rising, Patrick Wood).

Bedrijfscollusie

Multinationale ondernemingen verzetten zich niet tegen deze verschuiving. Ze werken samen met overheden om een post-eigendom-vervoersmodel te ontwikkelen. Autofabrikanten investeren in abonnementsmodellen. Techbedrijven ontwikkelen bewakingstools, bestuurdersprofielen en voertuigtracking.

Elektrische voertuigen worden weliswaar als bevrijdend gepresenteerd, maar zijn steeds meer verbonden met digitale infrastructuren die centrale controle mogelijk maken. De meeste kunnen op afstand worden gevolgd, geüpdatet of zelfs uitgeschakeld. Dat opent de deur naar politieke of financiële uitsluiting van mobiliteit, zoals nu al gebeurt in het Chinese sociale kredietsysteem.

In deze toekomst wordt verplaatsing een voorwaardelijke dienst. De auto verandert in een digitaal controlemiddel.

De terugkeer van aristocratie

Mobiliteit voor de enkelen

In naam van gelijkheid wordt mobiliteit ontnomen aan de velen. Maar elites blijven rijden. Politici verplaatsen zich in met belastinggeld gefinancierde elektrische voertuigen. Invloedrijke figuren vliegen van stad naar stad om “groene” boodschappen te promoten. Klimaattoppen zitten vol privéjets en luxeauto’s.

Ondertussen krijgen gewone burgers te horen dat ze moeten lopen, fietsen of boetes betalen. Gezinnen op het platteland, vakmensen en gehandicapten worden het hardst getroffen. Hun onafhankelijkheid wordt als onhoudbaar afgeschilderd. Hun noden worden genegeerd.

Er ontstaat een nieuwe klassenkloof. Wie rijk of verbonden is, heeft veilige, flexibele vervoersmogelijkheden. De rest moet zich aanpassen aan beperkingen. Mobiliteit wordt opnieuw een luxe voor de enkelen.

Verdeeldheid als tactiek

Om deze verschuiving te handhaven, gebruiken overheden verdeel-en-heers-tactieken. Automobilisten worden gedemoniseerd. Fietsers worden verheerlijkt. Demonstranten worden als extremisten weggezet. Burgers worden tegen elkaar opgezet zodat ze hun woede niet op de beleidsmakers richten.

Zo blijft verzet versnipperd en emotioneel, in plaats van verenigd en strategisch. Het is een klassieke toepassing van verdeel en heers: de samenleving opsplitsen in rivaliserende kampen terwijl de centrale agenda doorgaat.

Zoals George Orwell schreef: “De echte tweedeling is die tussen mensen die vrijheid willen, en mensen die anderen willen controleren” (Collected Essays, George Orwell).

Van kenteken naar QR-code

Totale mobiliteitscontrole

Het uiteindelijke doel van dit beleid is een volledig gecontroleerd mobiliteitssysteem. Camera’s scannen kentekens. Auto’s zijn verbonden met cloudservers. CO₂-limieten worden getraceerd. Bewegingen worden gelogd en geanalyseerd.

In steden als Oxford en Milaan bestaan al plannen om reizen te beperken op basis van zones en tijdsschema’s. Bestuurders die te vaak of te ver rijden, krijgen automatisch boetes. Dit is geen klimaatbeleid, maar gedragsengineering.

In combinatie met digitale valuta en centrale bankcontrole verandert de auto van de toekomst van een bevrijdingsmiddel in een opsluitingsinstrument. Reizen wordt alleen toegestaan als en hoe het systeem dat bepaalt.

Zoals Ayn Rand waarschuwde in Atlas Shrugged: “Als de staat jouw bewegingsvrijheid bezit, bezit het jou” (Atlas Shrugged, Ayn Rand).

Conclusie

De oorlog tegen de auto is geen technisch debat. Het is een beschavingsstrijd. Onder het mom van klimaat en gezondheid ontmantelen machtige instellingen persoonlijke vrijheid, klassenmobiliteit en individuele onafhankelijkheid. Het doel is geen schonere wereld, maar een controleerbare wereld.

De auto vertegenwoordigt veel meer dan vervoer. Hij is een symbool van vrijheid, zelfredzaamheid en ontsnapping aan centrale controle. Daarom moet hij verdedigd worden. De strijd om mobiliteit is de strijd om vrijheid zelf.